- m.BilNorge.no - Artikkel -
bilde
I James Bonds forgård
PRØVEKJØRT: Har James Bond fått god tid? I hvert fall skygget produksjonsteamet unna DBX, Aston Martins første SUV, i «No Time To Die».

Først publisert i Bladet BIL  nummer 11/2020.

James Bond har det kanskje ikke så travelt lenger når han beveger seg utenfor asfalten, for om skurkene virkelig halset etter ham over heiene, ville det opplagte valget vært å holde seg til det vante firmabilmerket, til Aston Martin. Til SUV-en DBX. Og til den legendariske bilprodusentens første skritt ut i et terreng, som har reddet bunnlinjen til mang en sportsbilprodusent og bidratt til at bilmerker og modeller som fort kunne havnet på de evige motorveier, fortsatt er blant oss.

Selvfølgelig kjører James Bond fortsatt Aston Martin. DB5. DBS Superleggera, som med 5,2-liters V12 og et par turboer sparker ut 725 hk, er også med i filmen, men Bond holdt fingrene unna Aston Martin DBX i «No time to die». Produksjonsselskapet endte opp med Land Rovers nye Defender.

SPORTSKOMFORT
Hadde Bond derimot kjørt DBX, kunne han gledet seg over luftfjæret komfort, seks kjøreprogrammer tilpasset nærmest alle tenkelige forhold, og det hele pakket i britisk interiørhåndverk og skinn med detaljer i sømmer bare Bentley og Rolls-Royce kan varte opp med, men de er jo halvt tyske, så i den retningen ser neppe Bond-folket. Eller? Jeg kommer tilbake til det tyske.

Aston Martin handler ikke først og fremst om ytelser, selv om det også handler om det. Som det står i brosjyren for bilen, som førøvrig er bundet inn og med stive permer: «Sport is not only about performance, it’s a choice and a lifestyle.»

HANDLER OM STIL
Så det handler like mye om stil. Om britisk stil, i betydningen av eleganse. Som litt fordekt utfordrer eieren på at omgivelser og bruken står i stil med kjøretøyet. Uansett om DBX som første Aston Martin med tilhengerfeste (!) trekker inntil 2,7 tonn etter seg, ser det bedre ut med en slank og dyp blå Hydrolift på slep, enn et lass søppel på en slitt og overlastet Gaupen-henger på vei til bossplassen en lørdag formiddag.

Det siste er sånt man til nød gjør om trekkdyret heter Porsche Cayenne Coupe Turbo (550 hk), eller er en 625 hk BMW X6 M Competition eller 612 hk Mercedes-AMG GLE/GLS, alle, for øvrig, med mer motorkraft enn DBX.

(saken fortsetter)

Joda, det finnes SUV-er som holder følge med DBX ut av lyskrysset – selv performance-utgaven av den falkevingede bastarden fra California, gjør det uten nevneverdige problemer. Men det er ikke i den retningen Aston Martins folk hos Insignia orienterer seg, når de fra åskammen oppe under Ekebergsletta skuer etter kunder.

BENTLEY
Nei, de ser vestover, mot Billingstad, der entusiaster flokker seg i det nye Bentley-tempelet, etter at Bentley puttet V6 Audi-motor under panseret og koblet til ladeledning, som over natten senket prisen på Bentayga ned mot et par millioner kroner. Noen OBOS-SUV endte de ikke akkurat opp med, men tilgjengelig ble Bentleyen for langt flere enn V8-variantene – for ikke å snakke om langspurteren med W12-motorer.

Sånn sett kjører Aston Martin DBS med inngangspris rett under tre millioner (3,4 mill for testbilen), inn i samme prissjikt som de feteste Range Rover Sport med 5-liters V8-motor. Det vil si over billigste Bentayga, men godt under de dyreste.

Noen vil sikkert hevde, slik de har gjort siden Porsche klistret navnet sitt på Cayenne, og beviste at selv et høybygg kan kjøre bra, at SUV har ingen ting med sportsbiler å gjøre, og bare er med på å trekke imaget ned i den søla SUV-er så gjerne bader i for å vise at de er SUV.

GJENKJENNELIG
Ok, de som påstår dette blir heldigvis stadig færre, og både Lamborghini og Rolls Royce er for lengst på veien med SUV-er. Sånn sett kommer Aston Martin ganske seint til festen, men til gjengjeld stråler DBX mye kraft og fart selv når den står stille. Den særpregede grillen og den kraftige hekkspoileren med tverrgående signallys-stripe, gjenkjennes på så lang avstand som det er mulig å gjenkjenne et bilmerke.

Men nå er det på tide med litt historiefortelling: DB har opphav i navnet David Brown, mannen med traktorene og landbruksmaskinene som eide og utviklet Aston Martin fra 1947 til 1972. Allerede i 1950-årene gikk Brown med tanker om å bygge et luksuriøst, terrenggående høybygg. Han fikk til og med bygd en prototype, men gikk ikke videre med planene.

(saken fortsetter)

SKREDDERSØM
DBX, med mer crossover- enn SUV-preg, understreker med 325/35 YR 22 hjul bak og 285/40 YR 22 foran, vitaliteten til Aston Martin, og du skal være ganske kresen for ikke å føle det historiske suset når den kjente logoen i dørterskelen forsvinner av syne, og dørene lukkes med et lite sukk.

I setet med Aston Martin-logoen i hodestøttene, regulerer du deg elektrisk til en så perfekt kjørestilling som mulig i det spesialpreparerte skinnet, som bekler så godt som alle overflater i bilen. Skulle du ikke være fornøyd med standardvarianten, oppgraderer Aston Martins håndverkere gjerne med en Q-variant til 160.000 kroner. Spesiallakk til 96.000 individualiserer DBX ytterligere.

Her er varme rundt hele rattet, kjøling i setene, fortsatt mulighet for å stenge av den lovpålagte, men idiotiske start/stopp-funksjonen og kameraer rundt hele bilen. Det lukter altså velvære fra forsetene til bagasjerommet i en Aston Martin DBX, og bare Bentley og Rolls Royce matcher dette håndverksnivået.

Legg også merke til start- og girknappene øverst på dashbordet.

DYNAMIKK
Der Bentley Bentayga framstår som enda mer påkostet, tar Aston Martin det igjen på dynamiske egenskaper. Ikke minst på grunn av 400 kg mindre vekt å dra på enn Bentayga, oppleves DBS adskillig nettere å kjøre. DBX med lengde på drøyt fem meter, tar plass i garasjen, men krymper på veien, avhengig av hvilket av de fire kjøreprogrammene som velges, fra GT (betyr komfort hos Aston Martin) ned til Sport+.

Et par terrengprogrammer ligger også inne, og det er sikkert at DBX klarer seg like godt der veien slutter, som andre SUV-er med justerbar bakkeklaring med minus 50 millimeter til pluss 45 millimeter fra standardhøyde på 19 centimeter. Vadedybde i elver og flomvann, oppgis til 50 centimeter.

Men takk og pris for at bilen ikke leveres med snorkel á la Defender. Der går grensen …

(saken fortsetter)

MERCEDES-AMG
Dette biter virkelig i asfalten når kreftene slippes løs. At så mye som 54 prosent av vekten hviler på forakselen, kompenseres gjennom chassisbyggingen, oppsettet og elektronikkens individuelle fordeling av krefter til hjulene.

Og hvor kommer kreftene fra? I hvert fall ikke fra Wales, hvor bilen håndbygges (!) på en dedikert plattform i en helt ny fabrikk.

Jeg nevnte jo innledningsvis tysk påvirkning. Heller ikke Aston Martin kommer utenom. Så vi snakker om AMGs M177-motor, også den håndbygd. V8, fire liter, to turboer. Du kjenner tallene igjen fra flere AMG-bygde Mercedes-modeller.

550 HK
Etter å ha inngått et omfattende drivlinjesamarbeid med Daimler AG i 2013, er alt som driver bilen framover, hentet fra Mercedes. Men Aston Martins egen motorstyring sørger for 550 hk og 700 Nm i dreiemoment. Hvem sa at det var viktigere å komme seg til 100 på mindre enn 4,5 sekunder, og krysse Europa med toppfart over 290 km/t? Så vidt jeg husker, matcher kun Lamborghini, Bentley og Jeep Grand Cherokee Trackhawk, dette.

Også DBX trekker primært på bakhjulene, kreftene øses ut via den samme nitrinns girboksen Mercedes bruker, og kraft fordeles framover etter behov og programvalg.

Avhengig av kjøreprogram som ligger inne, starter kraftverket med eksoslyd som overgår BMW, og fullt ut svarer på lydbildet til Mercedes-AMG. Deilig!

TILHENGERFESTET
Infotainmentpakken kommer også fra Mercedes. Aston Martin forsøker å skjule det så godt de kan, men hjulet som styrer infotainmentskjermen er helt likt, og oppbyggingen av innholdet på instrumentskjermen er bare dårlig skjult Mercedes-design. Ikke noe galt med Mercedes, men Mercedes har selv tatt presentasjonsformen til neste nivå.

Jeg skrev om inntil 2700 kilo trekkevne. Kjempeflott, men hvem vil kjøre rundt med et fislete, manuelt avtakbart tilhengerfeste stikkende ut mellom to fete eksosrør, på en bil til 3,4 millioner? Selv om det bare koster 15.000 kroner ekstra. Her har virkelig Aston Martin en jobb å gjøre, og når de først gjør endringer, bør oppgradering til LED Matrix være i pakken.

En liten detalj til slutt: Blinklyslyden er også helt spesiell, og minner mest om David Brown som står langt borte og banker på noe hardt med en hammer. Så spesiell er lyden, at det tar tid å venne seg til den.

VI MENER
Deilig med SUV i grenselandet mellom ekstrem sport og ekstrem luksus.

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase

Del på facebook   twitter
Annonse: