- m.BilNorge.no - Artikkel -
bilde
Bedre rekkevidde – treg å lade
PRØVEKJØRT: Hyundai Ionig koster nå litt mer, men rekkevidden er til gjengjeld økt med drøyt 36 prosent til 311 kilometer. Ioniq bruker lite strøm, men fortsatt tar det altfor lang tid å hurtiglade.

Først publisert i bladet Bil 1-2020.

Batteripakke oppgradert fra 28 kWt til 38,3 kWt brutto betyr økt rekkevidde for Hyundai Ioniq. Før måtte den lades etter 230 km, nå kan du kjøre 311 km før bilen roper etter mer strøm. Ekstra 81 km er avgjort verdt pristillegget på 28.000 kroner. Ioniq leveres heretter som Trend til 272.000 kroner, eller Premium til 297.000 kroner.

Men fortsatt tar det altfor lang tid å lade batteripakken. Mer om det senere.

Det er lett å forstå hvorfor Hyundai Ioniq endte som landets niende mest kjøpte bilmodell i fjor. God pris i forhold til størrelse, ytelse og rekkevidde er gjerne en vinneroppskrift så fremt produsenten kan levere. Og utover i fjoråret løsnet det noe på leveringssituasjonen for Hyundai.

Ioniq er like stor som Nissan Leaf, koster omtrent det samme som Leaf med minste batteri, og er derfor direkte konkurrent.

Kortere leveringstid
Med oppgradert modell ved inngangen til nytt år beskrives ikke leveringstiden på Ioniq lenger i år, men i måneder, og fra sommeren av antyder Hyundai muligheter for levering fra lager.

Akkurat det siste, eller i det minste svært kort leveringstid, ga Tesla Model 3, Volkswagen e-Golf, Nissan Leaf, BMW i3 og forsåvidt også Audi e-tron storsalg i fjor.

Hyundai Ioniq er svært lett å like. Den er fortsatt komfortabel, har i oppgraderingen fått økt effekt fra 120 til 136 hk. Det merkes ved at det ikke lenger er nødvendig å koble inn sportsmodus for å få tilgang til hele effekten. I økomodus oppleves Ioniq som ganske daff.

De utvendige karosseriendringene må sies å være minimale, kjøleventilene sitter nå i grillen, men fortsatt har bilen stor hekkluke med delt glass, hvor det øverste gjerne kunne hatt pusser mens det nederste, som er viktigst for å se rett bakover, møkkes til på kort tid når forholdene er som de er i vinterhalvåret. Det samme skjer med ryggekameraet, som egentlig ikke har noen funksjon etter et par mils kjøring på saltede veier.

Større skjerm
Endringen innvendig handler først og fremst om betydelig større skjerm og bedre infotainmentteknologi som gjør det mulig å oppgradere Ioniq online. Fortsatt har bilen både varme og kjøling i skinnstolene, totrinns varme i baksetet, varme i rattet, adaptiv cruise, ladeplate for telefon, fartsgrensevarsling, køfunksjon, girvalg med knapper og selvkjør på nivå 2. Filholderfunksjonen presterer bedre i Ioniq enn i en BMW 3-serie jeg kjørte uka før.

Og før jeg går fra det sure til det lune hjørnet: Med bakseteryggene nede skal bilen laste oppgitte 1417 liter. Jeg fikk uansett lett inn en stor kommode. Problemer oppstår først når alle setene er i bruk og litt større kolli skal inn på det grunne gulvet og derfor raskt slår opp i den sterkt hellende bakluka.

Når Hyundai oppgir volumet til 357 liter så inkluderer det plassen under gulvet (hvor det er prisverdig plass til bagasjeromstrekket og annet smårask) og siderommet hvor etuiet til den ene ladekabelen befinner seg. Dessuten tar den andre ladekabelen mye plass i en egen boks som kan fjernes, men da ligger kabelen enten løs eller legges igjen hjemme.

Og her er jeg ved mitt ankepunkt for så godt som alle elbiler som deler plattform med fossile brødre: Motorrommet fylles med teknikk og har derfor ikke plass til ladekablene. Det vil si at Hyundai kunne fått det til med litt annen organisering der framme, men sånt koster penger.

Ikke tilhenger
Ioniq kan fortsatt ikke trekke tilhenger. Mange nordmenn beklager det. Null tilhenger har lite med teknikk å gjøre og mest med frykt for forkortet rekkevidde fra produsentens side. Jeg vet Kia gjorde omfattede tester med e-Niro etter press fra den norske importøren, og fant ingen avgjørende problemer for å akseptere tilhenger, men sa likevel nei – for sikkerhets skyld.

Det jeg alltid har likt med Hyundais biler, og de elektriske halvbrødrene fra Kia som alle bygges over samme lest med like store batteripakker, er at de holder oppgitt rekkevidde.

Det er vinter, og jeg nekter å fryse selv om jeg kjører elektrisk bil. Og det skal sies: Varmen kommer mye raskere i en elbil enn i en bensin/dieselbil uten tilleggsvarmer. Elbiler forhåndsvarmer du via strømnettet, og om den ikke er koblet til nettet kommer varmen naturligvis med en gang.

280 km bruksrekkevidde
Jeg greide aldri å oppnå mer bruksrekkevidde enn 283 km både på måleren og i virkeligheten, men for de fleste holder det gjennom dagen. Uansett er forbedringen merkbar.

Motorytelse og batteripakken er nå på nivå med de svakeste variantene av Kia e-Soul og e-Niro samt Hyundai Kona med unntak av at sistnevnte kun tas til Norge med 64 kWt batteri som gir drøyt 400 km rekkevidde.

Så hos Hyundai er valget, enn så lenge, at liten bil (Kona) har størst batteri, mens størst bil, altså Ioniq, har minst batteri. Ikke helt logisk, men sånn er det.

Regenereringen reguleres i tre trinn, Ioniq er ikke en såkalt én-pedals-bil, men ved å holde regenereringsknappen på venstre side av rattet inne, lar bilen seg stanse helt.

Lader sakte
På ett for mange avgjørende punkt svikter Hyundai Ionig: ladefarten på hurtiglader (CCS). Det hjelper ikke at Hyundai har oppgradert fra 70 til 100 kWt, når den faktiske ladefarten i området 10 til 60 prosent kapasitet aldri var mulig å få over 34 kW. Jeg forsøkte meg på hele fem ladestasjoner fra fire ulike leverandører, men det hjalp lite. Her er det bare å smøre seg med tålmodighet om du er i ferd med å gå tom.

Tallene stemmer overens med de Hyundai oppgir, hvor de sier at fra null til 80 prosent tar det ved romtemperatur 54 minutter på 100 kW lader og tre minutter mer på 50 kW lader. Lærdommen her er at dette er for dårlig i 2020, den faktiske ladefarten burde vært tre ganger så høy for å få ned ståtiden på laderne, og at det er bortkastede penger å lade på lynladere. 50 kW ladere er dessverre fortsatt det optimale for Ioniq.

Hjemmeladekapasiteten er også oppgradert, fra 6,6 kW til 7,2 kW. Akkurat det har liten praktisk betydning.

Strømgjerrig
Første gang jeg kjørte Ioniq slo det meg hvor lite strøm denne bilen bruker. WLTP-forbruket oppgis til 13,8 kWt. Jeg hadde ingen problemer med å holde forbruket under 13 kWt på vanlig landevei, og endte på 14,3 kWt når noen hundre kilometer motorvei (100/110 km/t) inkluderes. Ytterst få andre elbiler klarer dette. Da spiller det mindre rolle om batteriet ikke er større enn det er.

I sum tyder mye på at Ioniq også i 2020 kan bli en storselger.

OBS! 
Prisene i testen var gyldige da bladet ble produsert. Du finner alltid oppdaterte priser i vår nybildatabase

Del på facebook   twitter
Annonse: