Tandem-moro på fransk (og norsk)

– Jeg konstruerte den aldri, den bare vokste og ble sånn, sa Robert Bourbeau i etterkant.

Han og en kompis knuste motorsykkelen sin. Og siden de ikke hadde penger til å kjøpe en ny, bygde de like godt en. Men de hadde fire hjul, så de brukte alle, og det hele ble en av de merkeligste kjøretøy noensinne – og det sier ikke så lite.

Vi er i 1908, alt som gikk for egen maskin var egentlig greit nok, men på en måte begynte bilene allerede å se like ut, og hadde en del felles oppskrifter.

Biler som var så smale at de to personene om bord måtte sitte etter hverandre, var ikke akkurat standard. Og det å sette passasjeren nærmest kollisjonen var direkte perverst.

Det var styringen også. Den var med kabel, og kablene dreide ikke forhjulene, men hele forakselen. Selv en Ola-bil ville hatt problemer med det.

Men det stoppet ikke der. Transmisjonen var en totrinns rem-overføring til bakakselen. Man skiftet gir ved at føreren, han bakerste med rattet, dro i en spak som medførte at bakfjæren strammet seg litt og flyttet bakakselen litt forover.

Dermed ble det slakk på beltet, og med et dytt på skulderen fikk passasjeren beskjed om å flytte på en annen spak for å lempe beltet over på en drivskive med en annen radius.

Selv etter 1908-målestokk kan dette godt kalles ukonvensjonelt.

Man skulle ikke tro at dette var oppskriften på suksess. Men lav vekt, lystige V2-motorer, enkel konstruksjon og lav pris ble dette en slags favoritt for unge som ønsket å kjøre rampete og litt fort.

Dermed ble Bedelia, uten å vite det, en slags inngang til sykkelbil-alderen

Det ble mengder av dem. Ved Cyclecars Grand Prix i Amiens i 1913 tro jeg det var 14 forskjellige merker til start. Bedelia vant.

Fort går de ikke, men på de klassiske løpene på Montlhery hvert annet år er det mange av dem. De byr på herlig tett racing – i litt over gangfart – og en låt som ikke har noe som helst med den beskjedne toppfarten å gjøre.

Og selv om vi ikke snakker 300 km/t, så sørger det ekstremt lave tyngdepunktet for meget ryddige kjøreegenskaper.

Montlhery er forresten11.-12. mai i år. Hvis du kan velge mellom Goodwood og denne, burde du ikke være i tvil!

Bedelia ble en suksess, mer enn 3000 slike ble bygd – under krigen ble de sågar brukt som ambulanser, men da hadde de fått vanlig girkasse så pasienten slapp å delta i fremrykningene.

I dag regner man med at 18 av disse bilene er tilbake, i en eller annen form.

Til Retromobile hadde de samlet 14 av dem – også i forskjellige former. Fra rene vrak til concours-versjoner. Og med en like praktfull flokk med eiere.

Når engelske tre-hjuls-Morganister og disse franske sykkelbilfolkene kommer til klassiske løp på Nürburgring, skjønner ikke tyskerne noe som helst.

Disse folka er der for å ha det gøy med de mest usannsynlige kjøretøy. At oljen spruter hører med, hvite kjøredresser er liksom ikke deres uniform.

Bourbeau forsvant ut av bilhistorien i 1920. Da solgte han det hele til en av sine forhandlere, som bygde om bilene i mer konvensjonell retning. Da passasjeren fikk plass ved siden av føreren forsvant magien, og det hele feidet stille og ubemerket ut i 1925.

Men vi har jo et morsomt lokalt etterskrift til dette eventyret.

Ikke før hadde Borbeau trukket seg fra bilproduksjon før Hans Christian Bjering, slåmaskinfabrikant på Gjøvik, dukket opp med en bil-idé.

Fire hjul, meget smal sporvidde – samlet bredde bare en meter. Plass til to – men med føreren bakerst. V-motor plassert mellom de to setene, den dro bakhjulene med kjededrift. Ekstremt primitiv styring.

En Norsk Bedelia – nesten 15 år etter.

Det var sågar snakk om at Raufoss skulle starte produksjon av den. Det ble ikke noe av.

Av de 3000 Bedeliaene er det altså 18 tilbake. Av de kanskje ti som ble bygget hos Bjering og på Patronfabrikken, er det heldigvis tilbake en.

Hvis du aldri får se noen Bedelia kan du i hvert fall besøke det nye kjøretøymuseet på Hundersfossen som åpner midt i juni. Der kommer den norske eksentrikeren til å befinne seg.