bilde
Elbilenes Mercedes
Det er to år siden Daimler-sjefen, Dieter Zetsche, viste frem EQ-konseptet i Paris og erklærte at «nå slår vi på bryteren». Det tok ganske lang tid før lyset kom på.

Nå er den første EQ-versjonen fra Mercedes endelig vist. På et stort arrangement i Stockholm kunne vi ta på den, lukte på den (helt sant, Sabine Engelhardt var selv til stede, hun er sjef for Daimlers Duft Design!), sitte i den, se på den, men det tar enda en stund før vi – og kanskje spesielt dere, kundene – kan få kjøre den.

Se stort bildegalleri av Mercedes EQC

Produksjonen på Bremen-fabrikken kommer i gang langt utpå nyåret, så at vi får se noen bil på gaten før sommerferien er vel heller tvilsomt.

Derfor er det også veldig vanskelig å si hva det egentlig er vi venter på. Det er umulig å vite hvordan den oppfører seg, hvor praktisk eller upraktisk interiøret er eller hvordan den i praksis vil stå seg mot andre konkurrenter, som for eksempel Jaguars elbil

Men selv om vi vet altfor lite er det vanskelig å komme forbi at to av de første inntrykkene egentlig er ganske negative. 

For det første eksteriøret. 

Designsjefen selv, Gorden Wagener, gikk som vanlig i fistel på sosiale medier i lanseringsdagene og fortalte om Progressive Luxury med store bokstaver.

Luksus, kanskje, vanskelig å avgjøre – men progressiv? Hadde de vist meg denne bilen med en litt forbedret dieselmotor, hadde jeg ikke blitt overrasket.

Den har ingen av de særpregene man med fordel kan bygge inn i en elbil. Ingen cab forward, ikke noen åpenbar benplassfordel i baksetet, og du har sågar en midttunnel inne i bilen.

Årsaken er fleksibel konstruksjon. Mercedes tror så mye på sin moderne elbil at den skal bygges på samme Bremen- eller Beijing-linje som C og GLC, «slik at vi kan tilpasse produksjonen helt etter etterspørselen».

Den eneste åpenbare fordelen en slik unisex-løsning kan tenkes å gi, er en lavere stykkpris – men vi må nok vente et halvt år til før vi får beskjed om den.

Når det gjelder eksteriøret kaller Gorden Wagener dette for en «forløper for avantgardistisk elektro-estetikk». 

Ikke lett å se.

Bortsett fra et lysbånd over hele fronten og hele hekken (hei på dere, baklyktene fra Porsche) og en helt ny, svart grill med lysende stjerne i midten, som skal være kjennetegn på alle EQ-biler. Kanskje ikke nok til å være forløper for noe som helst.

Men det skal tilføyes at interiøret er bra. Man har erstattet de store jetmotorlignende luftdysene med elegante små slisser, som attpåtil har fått en kopperfarget overflate. Og det høykvalitets kunststoff-materialet på dashbordet ser ikke lenger ut som imitert skinn, nå ser det ut som imiterte tech-tekstiler – og det passer jo mye bedre.

Det er selvfølgelig en nedtur at foran seg har fører og sidemann et enormt display (endelig en touch-screen forresten) og en midtkonsoll som hadde livets rett så lenge det sto en girspak der, men som vel heller ikke har noe i en moderne, romslig elbil å gjøre.

Det virker med andre ord som om det er altfor mye fossilbil-rester og altfor lite «progressiv» i denne bilen.

Men når Mercedes kaller denne for «elbilenes Mercedes», ligger det kanskje implisitt noe solid&kvalitet, men konservativt, i begrepet?

At du får med et Mercedes Me opplegg, med apper og stemmestyring like utrolig spennende som Siri og Alexa har demonstrert i mange år alt, pluss alt du kan tenke deg av oppkoblingsfinesser, er kanskje med på å forklare «luksus»-påstanden.

Er det bare jeg som får en litt trist Daddy-at-Disco-følelse når voksne menn – styremedlemmer i Daimler, står og er begeistret over at du kan snakke til bilen og få den til å varme seg opp neste morgen?

Den andre solide nedturen går på teoretiske verdier.

Denne bilen veier altså 2,5 tonn – 400 kg mer enn Jaguaren, men har en batterikapasitet på 80 kWh – 10 færre enn Jaguaren.

Men mindre Mercedes har klart å bygge inn et batterimanagement-system som har egenskaper vi aldri har sett make til, er dette, på papiret i hvert fall, 1-0 til Jaguar.

Det skal bli spennende en gang å få en forklaring på hvorfor Mercedes bestemte seg for å gå såpass forsiktig ut når de nå endelig skulle inn på den elektrifiseringsveien alle er enige om er nødvendig.

Det er litt synd hvis det bare er konsept-mannskapene som får lov til å boltre seg.

Men så er det kanskje på tide å se på hva dere lurte på, dere som benyttet invitasjonen til å sende med meg noen smarte spørsmål i bagasjen.

Sammen med mange andre (hva er det med Norge og hengere?) lurte Thorbjørn på hengervekten. Her har Mercedes et skikkelig, konkret svar: 1800 kg til 12 % stigning! 

Selvfølgelig er det en rekke spørsmål om elektriske finesser, ikke akkurat min sterkeste side når ting går over 12 Volt, men la oss prøve: Christian, Thorbjørn, en annen Jon, Arild, Bjørn, Anna og Anders er blant dem som har ganske detaljerte spørsmål.

I sammendrag blir svaret: Vi har ikke fått oppgitt noen WLTP-data. Det eneste de snakker om er foreløpige NEDC-data, og der er rekkevidden «mer enn» 450 km og forbruket er 22,2 kWh per 100 km.

Batterikapasiteten er 80 kWh og virker ikke skalerbar, selv om det bak på bilen sto EQC 400 – hvilket tyder på at den i hvert fall vil komme i flere hk-versjoner.

Totaleffekten er 300 kW (408 hk) og 765 Nm fordelt på en motor foran og en bak, og begge motorene er i virksomhet hele tiden.

Internladeren er på 7,4 kW og det er vel ikke den kontakt i verden som ikke kan brukes. Men superlading var ikke noe tema. 110 kW var det kraftigste det var snakk om. Og vi fikk vite: 40 minutter fra 10 til 80 % lading.

Eirik lurer på om de har satt ladeluken på det mest tåpelige stedet. Ikke at jeg vet hvor det er – men høyt oppe, bak – som her - virker kanskje ikke som det mest tåpelige stedet.

Han spør også om «hvorfor så langt og høyt panser? Eller hvorfor så klassisk formspråk når drivlinjen kan være så mye mer kompakt?» – Hvilket bare bekrefter at det er flere av oss. 

Han vil også vite hvordan kreftene fordeles mellom akslene – og der sier Mecedes at den ene motoren er bygget for høyfartytelser og at den andre for lavfart, seigdraging (!) og så har de noe som heter Torque Shifting mellom for- og bak-aksel, men ikke individuell fordeling, «torque vectoring» mellom høyre og venstre.

Anders peker forresten på en av Teslas store fordeler – en overlegen lade-infrastruktur.  Mercedes pekte på sin egen wall-box og minnet dessuten på at de var en del av den pan-europeiske ladestruktur-utbyggeren Ionity

Jan spør om E og S i EQ-utgavene vil bli identiske med fossilversjonene. Men det er vi blitt lovet – EQ-biler skal ha sine egne design-spesialiteter. Men om de blir veldig spesielle begynner jeg også å lure på.

I samme retning spør Jan Helge om når den smekre EQA kommer, og hvem som er nestemann ut.

Det eneste jeg vet er at de snakker bare om EQE og EQS, uten at noen vel aner når noe vil komme. 

Så har vi Kristian til slutt da. Det første spørsmålet hans klarte jeg: «Har den justerbar luftfjæring som standard/tilvalg?» Niks, her er det stål som fjærer. Og journalist-kolleger som har fått sitte på med prototyper sier at den er definitivt av det komfortable slaget.

Men jommen klarte han ikke å spolere opplegget mitt. Denne gangen hadde jeg nemlig bestemt meg for å greie alle spørsmålene, og så kommer han med: «Hva er bakkeklaringen?»

Ingen kunne svare, bortsett fra en gammel bekjent som er like kynisk som meg.

«Aner ikke» sa han, «men si 16 cm. Hvis noen etterpå tar deg i at den er 155 mm så kan vi jo skylde på at det var en førproduksjonsbil vi så».

Minidata Mercedes-Benz EQC

Mål:

476/188/162 cm (L/B/H)

Akselavstand:

287 cm

Bagasjerom:

500 liter

Vekt:

2425 kg, derav batteri: 650 kg.

Tilhengervekt:

1800 kg.

Drivlinje:

To asynkrone motorer. Firehjulsdrift.

Ytelse:

300 kW (408 hk)

Dreiemoment:

765 Nm

Kapasitet:

80kWh

Aks. 0-100 km/t:

5,1 sek.

Toppfart (regulert):

180 km/t

Rekkevidde:

«Over» 450 km (NEDC)

Pris:

Ingen peiling

Lansering:

Sommer 2019

Del på facebook   twitter
Annonse: