-
Bilia Norge AS:
Regiondirektør, Volvo
-
Team Verksted AS:
Mekaniker
-
Porsche Center Asker & Bærum:
Selger nye Porsche
-
Team Verksted AS:
Mekaniker
-
Saferec AS:
Mekaniker
-
Bærum Bilverksted AS:
Bilmekaniker/Teknisk leder/Kundemottaker
-
Bilia Norge AS:
Delesjef
-
MECA Service AS:
Avdelingsleder
-
MECA Service AS:
Kundemottaker
-
MECA Service AS:
Teknisk leder
-
MECA Service AS:
Mekaniker
-
Volvo Car Stor-Oslo:
Mekanikere og mekaniker-lærlinger
-
Bertel O. Steen Lastebil og Buss:
Mekaniker
-
Bertel O. Steen Lastebil og Buss:
Mekaniker tunge kjøretøy
-
Car-O-Liner Norge:
Field Service medarbeider
-
Harald A. Møller AS:
Forretningsutvikler Servicemarked
-
Knoks Bildeler AS:
Mekaniker
-
Stjørdal Auto AS:
Innkjøper
-
Kristiansund Karosseri AS:
Biloppretter
-
Ydse Auto AS:
Bilmekaniker
-
Bilskadesenteret Voss AS:
Biloppretter
-
Hagen Bil AS:
Bilmekaniker/Servicetekniker
-
MyCar:
Innkjøper
Fremtid i bensin
Selv om Volkswagen pusher knallhardt for en elektrisk fremtid er det fortsatt liv i forbrenningsmotoren – i mange år fremover.
Nei, bensinmotoren er ikke død. Toyota spår at den vil leve til i hvert fall 2050, og nå er Volkswagen også på banen for å si at forbrenningsmotorene har levetid langt utover 2025-perspektivet vi gjerne tenker på i Norge.
På et teknisk symposium ved Ehra-Lessien-banen noen mil utenfor VW-byen Wolfsburg forteller VW at med flere grader av elektrifisering skal både bensin- og dieselmotoren kunne leve lenge.
- Vi har ladbare hybrider, tradisjonelle hybrider, milde hybrider og mikrohybrider, forteller Andreas Mann i VWs tekniske avdeling.
- Milde hybrider utstyres med et 48 volts batteri, og kan enten brukes til en «booster-motor» eller til en egen elmotor montert på akslingen for ren el-kjøring over korte distanser.
- Vi har også muligheten til å lage en «mild hybrid pluss», hvor elmotoren står på bakakselen for en slags «lett firehjulsdrift», sier Mann.
Mikrohybridene Mann snakker om dreier seg i hovedsak om å skru av motoren ved såkalt «coasting», altså når bilen triller. Det kan for eksempel være i slake nedoverbakker, hvor bilen holder jevn hastighet med giret i fri (i stedet for å bremse på motoren). Som alle andre bilteknologier har også dette en tre-bokstavs forkortelse: EOC – «engine off coasting».
Miller-syklus og VTG
Downsizingen har kanskje nådd sitt bunnpunkt, for når VW lanserte sin nye motorserie til MQB-plattform gikk de opp i sylindervolum – fra 1,4 til 1,5 liter.
Den såkalte EA211 evo-motoren kan kjøres på Miller-syklus, og 12,5:1 i kompresjon – ganske høyt for en bensinmotor. Høy kompresjonsrate gir mer energieffektiv forbrenningssyklus, men det kan skape problemer med for eksempel motorbank. Det mener VW å ha løst.
Miller-syklusen fungerer ved at når luft slippes inn i sylinderen, lukkes ventilen før stempelet har nådd bunnpunktet. På den måten ekspanderer luften i sylinderen, noe som kjøler den ned.
Lars Hentschel er «Head of Advanced Gasoline Engines» hos VW, og har naturlig nok sine interesser dypt nede i bensintanken.
Miller-syklusen kan kombineres med variabel turbogeometri, noe VW ikke har brukt i små og mellomstore motorer til nå.
- Variabel turbogeometri har vært dyrt, og vi har tatt lærdom av det Audi og Porsche har gjort. Denne nye turboen tåler maksimalt 880°C, og det er derfor vi nå begynner med motorer med lav effekt.
- Skal vi ha lavere slagvolum enn dette blir det tre-sylindret motor, og denne turboen kan brukes der også.
- Hva med variabel kompresjon, slik Nissan/Infiniti nå lanserer?
- Med Miller-syklusen mener vi at det ikke er nødvendig nå. Jeg tror det er mindre effektivt for motorene med mer komplisert innmat. Det er enda mer friksjon å måtte overkomme, sier Hentschel.
- Hva med elektriske ventiler?
- Ja, med fullt 48 volts-system er det interessant, sier Hentschel.
- Og vi kommer etter hvert til et punkt hvor elektrifisering i en eller annen grad er lønnsomt, både utviklings- og produksjonsmessig.
Effektive DSG-kasser
Enda en del av puslespillet om drivlinjer er girkassene. Fra den første DSG-kassen til VW ble satt i serieproduksjon i 2003 (til Golf MkIV R32) har det skjedd mye på girkassefronten. Mer enn 16,5 millioner DSG-kasser har VW-konsernet produsert, og siste modell ut er DQ381 – bygget for både for- og firehjulsdrevne biler.
- Med oljepumpe som kun pumper ved behov, og ikke er kontinuerlig drevet av forbrenningsmotoren, kan vi spare flere gram CO2 per kilometer, sier Andreas Mann.
- Forbrenningsmotoren vil være en støttepilar for fremtidige drivlinjer, sier Peter Weisheit, talsmann for innovasjon og teknologi hos VW.
- Syntetisk drivstoff kan revolusjonere forbrenningsmotoren – vi er godt på vei med utviklingen – og dieselmotoren har også lenge igjen å leve, sier Weisheit.
Mer om syntetisk drivstoff og fremtiden til TDI-en kan du lese om i kommende utgave av bladet Bil.